Attraverso gli Appennini senza vederli

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Treni ad Alta Velocità 2
di Paolo Ferloni

Dopo circa tredici anni di lavori, il 5 dicembre 2009 fu inaugurata la tratta Bologna-Firenze della linea ferroviaria ad alta velocità che attraversa gli Appennini in corrispondenza del Mugello. Tra le due stazioni, distanti ora 78,5 km, s’impiega un tempo che in orario è di 37 minuti contro i 55 di prima, cioè si risparmia il 27 per cento del tempo.
Per il viaggiatore, le principali differenze tra questa linea del TAV e la precedente sono: – la tratta del TAV è più corta, 78,5 invece di 97 km, cioè l’81 per cento della vecchia linea che alla sua inaugurazione, nel 1934, fu detta “direttissima”; – la linea è più diritta e con meno curve di prima, quindi si viaggia più veloci e senza malesseri; – per 73 km su 78,5, cioè per il 93 per cento del percorso, il viaggio si fa al buio, in gallerie.
Come si misurano i risultati economici di questa nuova linea?
I costi privati sono assai maggiori: il biglietto di seconda classe è venduto da Trenitalia a 24 euro per il TAV ed a 8,25 euro per il treno regionale che ferma a Prato e impiega 1 ora e 40 minuti.
I costi pubblici, quelli cioè di costruzione, gestione e manutenzione della linea TAV, se valutati da Trenitalia sull’intero percorso Milano-Roma, saranno assai minori di quelli delle linee aeree Alitalia da Linate a Fiumicino.
Tutto bene dunque? Difficile dire, dal momento che all’aggiornato, idilliaco quadro delle magnifiche sorti di Trenitalia e della sua competizione vincente con la decadente Alitalia sfugge, cioè manca, il calcolo di quei costi esterni, sociali e psichici, come definiti nell’introduzione.
Per iniziare dai costi esterni, lasciamo la parola al giornalista Enrico Bandini, articolo in “Il Fatto Quotidiano” del 9 aprile 2012: «A più di due anni dal passaggio del primo treno alta velocità sulla tratta Firenze-Bologna il Mugello è una terra devastata. A essere sconvolto è stato l’intero equilibrio idrogeologico del territorio.
La diminuzione dell’acqua ha comportato ricadute pesanti sull’ecosistema montano, influendo negativamente sia sulla flora che sulla fauna e costringendo aziende agro-zootecniche a chiudere i battenti.
Le tre gallerie principali del TAV, Vaglia (18,561 km), Firenzuola (15,060 km) e Raticosa (10,450 km), hanno svuotato come cannucce la montagna: la loro azione drenante ha fatto scomparire sorgenti, pozzi e torrenti. Come avverte Giuliano Rodolfi, professore di geomorfologia all’università di Firenze e presidente del comitato tecnico-scientifico dell’osservatorio ambientale locale sulla tratta AV Bologna-Firenze, “la portata complessiva dell’acqua entrata nelle gallerie per il drenaggio delle sorgenti e dei corsi d’acqua è di ben 10,400 litri al minuto, mentre risulta che il deflusso complessivo in uscita dalle gallerie, nel mese di agosto 2005 (a scavi ultimati), è di 1.126.267 metri cubi, corrispondenti ad una portata di 25,230 l/m”.
Poco importa, al teatrino della politica, se dei corsi d’acqua sono stati dichiarati biologica mente morti, a causa della perdita totale del deflusso estivo, dovuta all’azione drenante delle gallerie. Al TAV i lustrini dell’inaugurazione non potevano mancare: fu così che il 5 dicembre 2009, per celebrare la fine dei lavori e il passaggio del primo treno Frecciarossa, il sindaco di Bologna Flavio Delbono, non ancora disarcionato dal Cinzia-gate, e il collega fiorentino Matteo Renzi si abbracciarono sul primo binario della stazione di Bologna. Intesero simboleggiare l’unione delle loro città divise dall’Appennino e inaugurarono così la linea ad alta velocità da Salerno a Milano.
La maxi-opera, se si aggiunge anche la tratta Torino-Milano, è costata la cifra faraonica di 32 miliardi di euro. Circa 5,5 miliardi si sono spesi per i soli 78,5 km della Firenze-Bologna, vale a dire 70 milioni di euro al chilometro. Cifra ragguardevole per guadagnare solo 22 minuti, rispetto alla precedente linea.
Tra i torrenti prosciugati del Mugello vi è l’Erci (o Cannaticce), che scorreva nell’omonima località del Comune di Borgo San Lorenzo. In questa stagione, prima dei lavori del TAV, era un rio di montagna rigoglioso, habitat di trote e gamberi di fiume. Oggi è una pietraia desolante. Dai tavolini da picnic, costruiti per i visitatori che non ci sono più, si osserva l’alveo completamente secco. È solo un tratto dei 57 km d’acqua persi a causa dei lavori di scavo.
L’intera comunità mugellana ha sopportato i disagi della costruzione del TAV per 13 lunghi anni, dall’apertura del primo cantiere nel 1996. Tutto ciò senza nessun vantaggio, visto che da queste montagne, per prendere il treno TAV, è necessario raggiungere Bologna o Firenze. Nessuna fermata “Mugello” è stata costruita, come si sostenne in un primo tempo e ai Comuni sono rimasti solo i danari delle onerose contropartite, stanziati a titolo di indennizzo. Le amministrazioni locali sapevano ma non fecero nulla: le aveva messe in guardia, già dal 1999, il professor Rodolfi che diffuse i risultati del progetto da lui coordinato a nome “Trimm” (Tutela delle risorse idriche nella montagna mugellana). Il progetto, spiega il geologo “conteneva uno studio dettagliato del regime delle precipitazioni della zona, redatto dall’allora istituto del Cnr per l’agrometeorologia e il telerilevamento applicati all’Agricoltura (Iata), per dimostrare che la diminuzione o, addirittura, l’azzeramento delle portate idriche in sorgenti, pozzi e tratti di alvei fluviali, manifestatisi a partire dal 1999, non dipendevano da carenza di afflussi meteorici, ma dal drenaggio degli acquiferi profondi operato dalle gallerie in corso di scavo».
È dunque evidente che le società costruttrici e lo Stato non hanno tenuto in nessun conto le proposte avanzate dal prof. Rodolfi nel 2003 per tutelare i corpi idrici della regione, dando prova del più sordo menefreghismo tecnico.
Per l’avvenire poi, dopo aver stanziato indennizzi agli enti locali per i danni ambientali procurati, non sostengono né sosterranno altri costi esterni, che però saranno permanenti nel territorio e toccheranno anche le future generazioni.
Anzi sotto il profilo politico e sociale il seguito della storia assume il significato di una tragica beffa: dopo una condanna in primo grado, il consorzio di ditte che hanno causato una serie di costi ambientali fu assolto in appello, come riferì il comunicato d’agenzia che segue: «Firenze, 28 giugno 2012 – (Adnkronos) – Nel processo d’appello sono stati tutti assolti i 39 imputati per i danni ambientali compiuti durante i lavori in Mugello per la realizzazione della galleria dell’Alta velocità ferroviaria tra Firenze e Bologna. A processo c’erano 38 persone più il consorzio Cavet. La sentenza è arrivata nella tarda serata di ieri, dopo molte ore di camera di consiglio nell’aula bunker di Firenze: la corte d’appello ha assolto il consorzio Cavet e 27 condannati in primo grado ed ha anche cancellato il maxi-risarcimento da 150 milioni di euro stabilito il 3 marzo 2009. Confermate le assoluzioni della prima sentenza. Soltanto tre imputati avranno l’obbligo di risarcire danni a enti locali e associazioni per cifre assai più modeste.
Il processo riguardava i danni ambientali causati dalle imprese del Cavet nell’eseguire i lavori per la nuova ferrovia dell’Alta velocità. Tra i principali reati contestati, la gestione abusiva di discariche per i materiali di scavo e lo smaltimento illecito di rifiuti speciali. Una sentenza, quella della corte d’appello, che “conferma la correttezza di Cavet”, ha commentato l’avvocato Nino D’Avirro, difensore del consorzio di imprese che ha operato ai lavori dell’Alta velocità in Mugello. Nel processo di primo grado erano state inflitte pene da tre mesi a cinque anni per 27 imputati, più il maxi risarcimento danni pari a 150 milioni al consorzio di società».
Si può dunque concludere che i costi esterni di tipo ambientale sono, per questa sentenza e per questa magistratura, non considerati, o ignorati, o inesistenti. Non-costati a nessuno.
Per chi non si accontentasse di limitarsi ai costi esterni, c’è un libro di Simona Baldanzi, Mugello sottosopra (pp. 206, Ediesse 2011), che potrebbe servire sia per saperne di più sulla storia del TAV nel Mugello, sia per avviare approfondimenti su altri costi ignorati e finora non valutati.

(2 – fine)
Leggi la prima parte

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