Quest’autostrada non s’ha da fare

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di Paolo Ferloni e Giuseppe Camerini*

Broni-Mortara; la prima parte delle osservazioni di Italia Nostra al progetto. Un monumento a se stessi per alcuni politici locali e regionali, desiderosi di lasciare una invasiva traccia della propria autorità; un monumento funebre all’agricoltura di Lomellina e Oltrepò. Questo costosissimo serpente d’asfalto viene reiteratamente spacciato per quel fondamentale collegamento tra l’Oltrepo il capoluogo e la Lomellina che ancora manca. E dire che per il traffico locale basterebbero una rete viaria più fluida dell’attuale, un nuovo ponte sul Po dalle parti di Bressana, il raddoppio della linea ferroviaria Pavia-Mortara, nonché piccoli accorgimenti come, ad esempio, migliori circonvallazioni: sarebbe un percorso senza oneri per chi ne fruisce e dal modesto impatto.

La lunga storia di questa autostrada comincia all’inizio del 2001, quando, dopo anni di trattative con i sindaci interessati, la Provincia di Pavia arriva a definire un tracciato di viabilità alternativa con un nuovo ponte sul Po. Esso coinvolge i comuni di Robecco Pavese, Bressana Bottarone, Verrua, Rea Po, Cava Manara, San Martino Siccomario e si collega alla tangenziale di Pavia. Era risultato infatti ben evidente pochi mesi prima, durante le forti piogge ed esondazioni dell’autunno del 2000, che per collegare Pavia con l’Oltrepò erano rimasti aperti soltanto due ponti, quello di Bressana e quello autostradale di Piacenza, perché tutti gli altri risultavano allacciati a strade inaccessibili, finite sott’acqua.
Nel luglio 2002 in una delle riunioni periodiche di funzionari, tecnici e sindaci, convocata dalla Provincia per parlare di Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, si ipotizza un collegamento autostradale mediante tale nuovo ponte e le sue connessioni con la tangenziale di Pavia e la Lomellina.
Nella successiva riunione provinciale del luglio 2003 si registra il mutamento di prospettiva in relazione alla nuova direttrice autostradale e si ribadisce l’interesse prioritario del collegamento nord-sud della provincia.
La società S.A.Bro.M S.p.A., acronimo di Società Autostrada Broni-Mortara, viene costituita il 19 giugno 2006 allo scopo di promuovere, studiare, progettare, costruire e gestire l’autostrada regionale Broni-Mortara. Dal sito della S.A.Bro.M (http://www.sabrom.it/progetto/tracciato.asp) si apprende che l’autostrada, interamente ricadente nella regione Lombardia e nella provincia di Pavia, presenta ora uno sviluppo complessivo di 50,2 km interconnettendosi con le autostrade A21 Torino-Brescia e A7 Milano-Genova, secondo un percorso nel frattempo esteso prevalentemente da est ad ovest.
Il tracciato illustrato nel sito stesso prevedeva, oltre al ponte sul Po e alle due interconnessioni, una serie di sei svincoli e sei varianti stradali connesse. Infine richiedeva il prolungamento in Piemonte fino a Stroppiana in provincia di Vercelli per collegare l’opera con l’autostrada Milano – Torino. Per completezza va anche detto che si allegava una serie di misure di compensazione ambientale.
Il progetto fu approvato da una Conferenza di Servizi svolta il 15 Gennaio ed il 7 Febbraio 2007 a cui parteciparono i sindaci dei Comuni interessati, che espressero 24 voti favorevoli e 4 contrari.

Un progetto discutibile già all’origine

Fin dall’inizio fu chiaro a molti cittadini che se il progetto interpretava la volontà di alcuni politici regionali di costruire grandi opere sul territorio lombardo, lasciandovi una poderosa traccia della propria autorità, non v’erano però limpide e incontrovertibili motivazioni a supporto né delle caratteristiche tecniche né tanto meno degli aspetti finanziari, economici e gestionali dell’iniziativa.
Senza dilungarci qui sulle varie criticità esposte e discusse negli anni seguenti da numerosi comitati e associazioni in molte sedi, si possono almeno rammentare le prime avvertenze espresse dal Legambiente Lombardia nel sintetico parere contrario allegato al verbale della citata Conferenza del 2007. Nella sua memoria, Legambiente osservava in primo luogo che il progetto era «estraneo ad un quadro di priorità e di politiche per lo sviluppo del territorio», e in secondo luogo che risultava «insostenibile sotto il profilo economico finanziario e dell’impatto paesaggistico-ambientale». Si rimarcavano anche «le forti carenze del percorso di concertazione interistituzionale, di partecipazione, informazione e perseguimento del consenso». Tali critiche vennero poi approfondite, articolate e motivate in sede di osservazioni al Progetto da una varietà di comitati e associazioni di cittadini portatori di interessi diffusi, e presentate alla Provincia di Pavia e alla Regione Lombardia in parecchie occasioni.
In particolare nell’ambito della richiesta di pronuncia di compatibilità ambientale le Sezioni pavese e lomellina di Italia Nostra presentarono al Ministero dell’Ambiente un documento di osservazioni nel marzo 2012, in cui si affrontavano aspetti giuridici in apparenza astrusi, ma di notevole significato sia formale sia sostanziale.
Nel merito del rispetto delle caratteristiche del paesaggio della pianura lombarda, si faceva rilevare che il Piano Paesistico Regionale, adottato dal Consiglio della Regione Lombardia il 19 gennaio 2010, nonsembrava aver fornito agli autori del progetto alcuna indicazione o prescrizione utile per una tutela appropriata dei paesaggi attraversati dalla infrastruttura progettata, che si configurava come un mero disegno sulla carta geografica.

Un procedimento illegittimo

Si osservava poi che il progetto preliminare, adottato nella Conferenza di Servizi del 7 febbraio 2007, non possedeva le caratteristiche previste dalla LR n. 9/2001 per poter essere considerato “autostrada regionale”, perché interessava il territorio di più regioni, e non assolveva in modo prevalente a richieste di mobilità destinate nel territorio della Lombardia visto che il tratto autostradale finale confluiva nella A26 in territorio piemontese e l’intento della Regione era quello di creare un «tracciato alternativo di collegamento tra il centro Italia e il traforo del Monte Bianco», volontà che attribuiva all’opera un rilievo extraregionale e interesse nazionale. Italia Nostra segnalava anzi tutto la mancanza di potestà legislativa della Regione Lombardia in materia di realizzazione di autostrade.
A tale proposito si rammenta ora che la Direzione Generale per la Salvaguardia Ambientale del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare con propria nota del 18 dicembre 2006 (prot. DSA-2006-0032840) scriveva che «la procedura in corso da parte della Regione non può ritenersi legittima», e chiedeva alla Regione Lombardia di «sospendere ogni valutazione in merito». A sostegno della mancanza di potestà legislativa della Regione Lombardia si può altresì ricordare l’esito del ricorso n. 92 (registro 2009) presentato dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri presso la Corte Costituzionale contro la legge Regionale della Liguria n. 30 del 6 agosto 2009 che stabiliva norme per affidamento della progettazione, valutazione ambientale e autorizzazione delle cosiddette “autostrade regionali”.
Un altro punto delicato riguardava la procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA): essa deve essere effettuata sul progetto di massima, ma nel caso in esame ciò non era avvenuto.
Infatti la VIA deve essere avviata e conclusa prima che il progetto stesso venga inoltrato per i pareri, le autorizzazioni, i nulla-osta e gli altri atti previsti dalla normativa vigente (Cons. Stato, Sez. IV, 18 settembre 1997, n. 1000), e ciò appare del tutto logico se si considera che la «valutazione di impatto ambientale implica una valutazione anticipata finalizzata, nel quadro del principio comunitario di precauzione, alla tutela preventiva dell’interesse pubblico ambientale» (Cons. Stato, Sez. IV, 2 ottobre 2006, n. 5760) e può essere fatta (anche) successivamente soltanto nel caso in cui al progetto di massima già valutato positivamente siano state arrecate delle modifiche che richiedano un nuovo esame ed un nuovo giudizio dal punto di vista ambientale.
In contrasto con tali disposizioni, l’art. 19 della LR Lombardia n. 20/1999, prevedeva che l’attività di VIA debba essere svolta soltanto nella fase di valutazione conclusiva del progetto. Tale disposizione prestava il fianco a rilievi di illogicità dell’azione amministrativa, comportando in concreto il fatto di eludere il ruolo e l’obiettivo principale della VIA, obiettivo che risponde alle necessità di una valutazione preventiva degli effetti diretti e indiretti dell’opera sull’uomo e sull’ambiente. L’eccezione era rilevante in quanto la Conferenza di Servizi ha adottato il progetto preliminare dell’opera acquisendo i pareri favorevoli di quasi tutte le amministrazioni ad essa partecipanti, senza avere sottoposto il progetto di massima alla VIA. L’eventuale dichiarazione di illegittimità costituzionale della normativa impugnata non potrebbe che determinare quindi l’annullamento degli atti.
Inoltre, in attuazione della Direttiva CEE n. 337/85, il DPR 12 aprile 1996 ha sancito l’obbligatorietà della preventiva VIA regionale per tutte le opere di cui all’allegato B che ricadono, anche parzialmente, all’interno di aree naturali protette. L’allegato B citato, comprende al punto 7, lettera g), le «strade extraurbane secondarie».
Il progetto interessa il Parco regionale del Ticino, aree regionali protette, siti di rilevanza comunitaria (SIC) e la Zona di protezione speciale (ZPS) delle Risaie della Lomellina. Anche in questo caso si evidenzia una chiara violazione delle norme comunitarie e del DPR 12 aprile 1996, laddove non prevede la necessità di una VIA preventiva nel caso di progetti di opere autostradali che interessino direttamente aree naturali protette.
Sulla base delle obiezioni procedurali appena ricordate, le Sezioni pavese e lomellina di Italia Nostra avevano deciso di non entrare nel dettaglio tecnico della procedura di pronunciamento di compatibilità ambientale, reputando che l’intero iter autorizzativo dell’opera fosse viziato da evidenti ragioni di illegittimità. Nel documento di osservazioni inviate nel marzo 2012, le Sezioni pavese e lomellina di Italia Nostra auspicavano un’iniziativa del Ministero dell’Ambiente che impugnasse la legge regionale lombarda per i suoi aspetti di prevedibile incostituzionalità. Questa azione avrebbe decretato a suo tempo la fine del progetto di un’opera inutile e devastante.

Una procedura viziata da tempi non certi

Dobbiamo purtroppo prendere atto che il Ministero dell’Ambiente non ha proceduto in tal senso. Dobbiamo altresì rilevare che il percorso di valutazione di compatibilità ambientale in atto presso gli Uffici del Ministero dell’Ambiente si sta caratterizzando per alcuni aspetti che rappresentano forzature e distorsioni non coerenti con i contenuti delle due principali norme legislative (Decreto legislativo n. 152/06 del 3 aprile 2006 e D.lgs. 4/08 del 16 gennaio 2008) in materia di V.I.A.
Ci riferiamo in particolare ai tempi previsti per il completamento della procedura finalizzata alla pronuncia di compatibilità ambientale. Dalla prima presentazione dell’istanza (20 gennaio 2012) sono ormai trascorsi oltre 1.100 giorni (38 mesi circa) senza che ancora sia stata adottata una decisione da parte del Ministero. A proposito di tempistica delle decisioni, l’articolo 4 del D.lgs. 152/06 (Parte seconda – Norme generali – Contenuti e obiettivi) elenca, tra gli obiettivi connessi all’attuazione della Direttiva 85/337/CEE e successive modifiche e integrazioni, quello di «… garantire il completamento delle procedure in tempi certi».
Il lasso di tempo impegnato per l’istruttoria tecnica fino ad oggi trascorso (al netto delle sospensioni accordate) appare di molto superiore rispetto a quanto stabilisce l’articolo 31 (comma 1) del già citato D.lgs. 152/06:
«…La procedura di valutazione di impatto ambientale deve concludersi con un giudizio motivato entro novanta giorni dalla pubblicazione di cui all’articolo 28, comma 2, lettera b), salvi i casi di interruzione e sospensione espressamente previsti».
Lo stesso articolo 31, al successivo comma 2, stabilisce che:
«…L’inutile decorso del termine di cui al comma 1, da computarsi tenuto conto delle eventuali interruzioni e sospensioni intervenute, implica l’esercizio del potere sostituivo da parte del Consiglio dei Ministri, che provvede entro sessanta giorni, previa diffida all’organo competente ad adempiere entro il termine di venti giorni, anche su istanza delle parti interessate. In difetto, per progetti sottoposti a valutazione d’impatto ambientale in sede statale, si intende emesso giudizio negativo sulla compatibilità ambientale del progetto».
Sulla pagina del sito del Ministero dell’Ambiente (http://www.va.minambiente.it/it-IT/ps/Comunicazione/IndicazioniOperativeVIA) che riassume i passi essenziali della procedura V.I.A., alla voce “Modifica degli elaborati ed (eventuale) nuova fase di consultazione” si legge che
«…il proponente, entro trenta giorni successivi alla scadenza del termine dei 60 giorni per la presentazione delle osservazioni da parte del pubblico (entro 90 giorni dalla data di pubblicazione sui quotidiani) può chiedere al Ministero dell’Ambiente ed agli altri soggetti coinvolti di modificare la documentazione tecnica presentata (progetto e studio di impatto ambientale) anche a seguito di osservazioni o di rilievi emersi nel corso del contraddittorio o dell’ inchiesta pubblica attivata dal Ministero dell’Ambiente…»
Il testo prosegue poi specificando che «…in caso di accoglimento della richiesta da parte del Ministero dell’Ambiente gli elaborati modificati devono essere trasmessi entro il termine massimo di 45 giorni, eventualmente prorogabili su richiesta giustificata e motivata del proponente; il provvedimento di VIA è emesso entro novanta giorni dalla presentazione degli elaborati modificati».
Nel caso della direttrice Broni-Mortara va sottolineato che non viene resa nota al pubblico la data in cui il proponente ha avanzato richiesta di modifica della documentazione progettuale originaria, data che stando alle indicazioni normative dovrebbe essere compresa fra il 20 marzo 2012 (scadenza del termine per la presentazione delle osservazioni al progetto originario) e il 19 aprile 2012. Tale informazione non figura infatti tra quelle contenute nella scheda informativa “Iter amministrativi” (http://www.va.minambiente.it/it-IT/Oggetti/Info/542) che riassume i principali passaggi della procedura. Si evince dalla suddetta scheda che le prime integrazioni al progetto sono state ricevute dal Ministero dell’Ambiente in data 24 ottobre 2013. Al deposito della documentazione segue una lettera del Ministero (14 novembre 2013) che chiede precisazioni. Il proponente risponde alla richiesta depositando nuova documentazione in data 28 novembre 2013. Pur considerando come periodo di sospensione il tempo che intercorre tra la lettera di richiesta delle precisazioni e il conseguente deposito delle stesse, il tempo trascorso fra la data di concessione della proroga e la presentazione delle integrazioni risulta di circa 18 mesi. Un lasso di tempo che non sembra coincidere con il termine indicato nella suddetta scheda informativa pubblicata sul sito ministeriale (“Iter amministrativi”) che richiamando la nota del 12 luglio 2012 Prot. DVA_2012-0016861 informa che la proroga era di 6 mesi. Leggendo il testo della predetta nota emerge in realtà che la proroga concessa era di almeno 6 mesi: curiosa questa scelta di accordare al proponente un tempo …teoricamente infinito e certamente non compatibile con la su ricordata necessità di garantire «tempi certi» per la procedura, così come previsto dal D.Lgs.152/2006.
Stando alle informazioni contenute nella scheda “Iter amministrativi” pubblicata sul sito del Ministero, l’istruttoria legata all’esame della prima presentazione di integrazioni dura circa 8 mesi (dal 27 gennaio 2014 al 3 ottobre 2014), ben più dei 90 giorni previsti dalle normative per istruire la documentazione progettuale e produrre una decisione. Al termine dell’istruttoria ecco una seconda richiesta di integrazioni. Il sito del Ministero nella scheda “Iter amministrativi” indica che la concessione della proroga è contenuta nella nota 27 novembre 2014 (prot.DVA-2014-0039132) ma contestualmente indica il 3 ottobre 2014 (nota DVA-2014- 001764) come momento di concessione di una prima proroga.
Sulla base di queste date, sulla base del fatto che la pubblicazione delle nuove osservazioni ha avuto luogo in data 10 febbraio 2015 e considerato che la ricezione delle stesse da parte del Ministero – secondo quanto riportato nella scheda “Iter amministrativi”- sarebbe avvenuta il 13 febbraio, risulterebbe che i documenti di seconda integrazione sono stati consegnati dopo circa 4 mesi dalla loro richiesta. La scheda “Iter amministrativi” indica inoltre che in data 3 marzo 2015 avviene un secondo deposito di integrazioni.

* Italia Nostra, sezione di Pavia

(Fine prima parte)

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Una Risposta to “Quest’autostrada non s’ha da fare”

  1. Stefano Marchetti Says:

    Anche nelle province di Vicenza e Padova è sorta un’autostrada che non si doveva fare. La storia si ripete uguale uguale………..

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